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Uber與Lucid和Nuro聯(lián)合投資超過(guò)3億美元，共同推進(jìn)2萬(wàn)輛L4級(jí)Robotaxi在全球落地運(yùn)營(yíng)，正式拉開(kāi)美國(guó)新一輪無(wú)人駕駛商業(yè)化競(jìng)賽的序幕。

隨著特斯拉Robotaxi推進(jìn)，美國(guó)的Robotaxi走向量產(chǎn)的關(guān)鍵階段，平臺(tái)方、造車方與自動(dòng)駕駛方案提供者之間的角色定位與協(xié)同邏輯。

在對(duì)比特斯拉與Waymo的技術(shù)路徑后，Uber對(duì)感知方案的選擇更顯謹(jǐn)慎與現(xiàn)實(shí)，而其同時(shí)聯(lián)手中國(guó)蘿卜快跑，小馬智行和文遠(yuǎn)，是完全把中國(guó)的玩家都收入囊中了。

01 L4級(jí)Robotaxi系統(tǒng)架構(gòu)：從車輛平臺(tái)到感知硬件的全鏈路集成

本次由Uber主導(dǎo)的Robotaxi項(xiàng)目，涉及Lucid的電動(dòng)SUV Gravity平臺(tái)、Nuro提供的L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以及Uber的車隊(duì)運(yùn)營(yíng)和調(diào)度網(wǎng)絡(luò)。

◎ 核心車輛平臺(tái)為L(zhǎng)ucid Gravity，在其現(xiàn)有高性能電動(dòng)架構(gòu)基礎(chǔ)上，通過(guò)區(qū)域控制架構(gòu)與冗余底盤(pán)系統(tǒng)，為L(zhǎng)4級(jí)別無(wú)人駕駛預(yù)留足夠算力、電源與信號(hào)路徑資源。

Lucid的車型采用800V高壓平臺(tái)，具備較高的電子電氣帶寬，同時(shí)原廠車輛已具備冗余轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和動(dòng)力系統(tǒng)，這為高階自動(dòng)駕駛軟硬件的接入奠定基礎(chǔ)。

相比傳統(tǒng)車輛后裝改造，基于整車架構(gòu)預(yù)設(shè)的“Robotaxi-ready”方案，在熱管理、布線與控制器部署上更為高效，能降低系統(tǒng)復(fù)雜度與能耗，并提升后期維護(hù)性。

◎ 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面，Nuro在這次合作中提供其最新的L4級(jí)解決方案。

根據(jù)披露，該方案基于激光雷達(dá)主導(dǎo)的多傳感器感知體系，搭配英偉達(dá)Thor中央計(jì)算平臺(tái)。系統(tǒng)部署至少4顆激光雷達(dá)、多個(gè)8M攝像頭、毫米波雷達(dá)與超聲波傳感器，實(shí)現(xiàn)覆蓋全天候與全場(chǎng)景的360度無(wú)盲區(qū)感知能力。

Thor平臺(tái)提供超1000 TOPS的AI算力，并支持多任務(wù)并行處理，包括語(yǔ)義分割、路徑預(yù)測(cè)、傳感器融合與決策控制。Nuro此次部署的軟件棧為其從無(wú)人配送業(yè)務(wù)中提煉出的中立化L4軟件平臺(tái)，在低速封閉環(huán)境中已有商用驗(yàn)證，現(xiàn)階段正在擴(kuò)展至開(kāi)放道路場(chǎng)景。

為確保系統(tǒng)安全性，整車采用三重冗余機(jī)制——主控系統(tǒng)失效時(shí)可自動(dòng)切換至備份通道，剎車與轉(zhuǎn)向控制單元均為雙控設(shè)計(jì)，另配備獨(dú)立通信總線防止CAN網(wǎng)絡(luò)沖突。

這樣的設(shè)計(jì)雖然提升了成本，但對(duì)于Robotaxi這種無(wú)人值守、完全依賴系統(tǒng)決策的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景而言，冗余與穩(wěn)定性是比功能復(fù)雜性更優(yōu)先的考慮因素。

從技術(shù)角度來(lái)看，Uber聯(lián)合Lucid與Nuro打造的L4級(jí)Robotaxi，不再是單純堆疊傳感器與算法的方案，而是從底層車輛架構(gòu)、系統(tǒng)冗余、感知算力到平臺(tái)調(diào)度的全棧整合。

◎ Lucid提供的高壓平臺(tái)與區(qū)域控制器設(shè)計(jì)，為硬件開(kāi)放留足空間；

◎ Nuro提供的多傳感器融合與冗余控制系統(tǒng)，則凸顯安全性優(yōu)先；

◎ Uber則負(fù)責(zé)將這套復(fù)雜體系嵌入城市級(jí)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中，為全球落地打基礎(chǔ)。

02 技術(shù)路徑的分歧與驗(yàn)證：為何Uber偏向融合方案？

Uber的戰(zhàn)略落點(diǎn)并非自建系統(tǒng)，而是選擇已有驗(yàn)證能力的方案方聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

在Robotaxi市場(chǎng)日益喧囂的背景下，這種“平臺(tái)+外部技術(shù)集成”的方式，能夠加快落地節(jié)奏，也能降低前期研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。而Uber同時(shí)選擇Nuro與百度蘿卜快跑的合作案例，也說(shuō)明了其在關(guān)鍵技術(shù)路徑選擇上的傾向。

當(dāng)今Robotaxi的感知技術(shù)大體可分為兩派：

◎ 一派為以特斯拉為代表的純視覺(jué)方案，強(qiáng)調(diào)成本可控與高度集成；

◎ 另一派則是Waymo、蘿卜快跑等堅(jiān)持激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)等多模態(tài)融合方案，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)魯棒性與安全冗余。

從美國(guó)加州車管局發(fā)布的數(shù)據(jù)看，Waymo使用融合方案的人工接管率遠(yuǎn)低于特斯拉的純視覺(jué)方案。尤其在夜間、惡劣天氣及復(fù)雜道路條件下，激光雷達(dá)的可靠性、識(shí)別準(zhǔn)確率都更為突出。

例如在夜間識(shí)別行人場(chǎng)景中，激光雷達(dá)識(shí)別率可達(dá)98.5%，而純視覺(jué)僅為82.3%。

蘿卜快跑的Apollo RT6為典型代表，其采用四顆128線激光雷達(dá)，掃描距離達(dá)200米，點(diǎn)云密度超每秒153萬(wàn)點(diǎn)，配合12顆800萬(wàn)像素?cái)z像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，構(gòu)建了5層360度全景感知系統(tǒng)。

這種多冗余感知架構(gòu)，雖然成本更高，但能顯著提升L4級(jí)自動(dòng)駕駛在復(fù)雜城市道路、突發(fā)場(chǎng)景（如施工區(qū)域、臨時(shí)交通改道）中的應(yīng)對(duì)能力。

蘿卜快跑還疊加了大模型能力，其Apollo ADFM模型具備針對(duì)動(dòng)態(tài)交通環(huán)境的意圖識(shí)別、行為預(yù)測(cè)與路徑協(xié)同能力，進(jìn)一步增強(qiáng)Robotaxi的適應(yīng)性。這種結(jié)合傳統(tǒng)感知堆棧與AI大模型的新型結(jié)構(gòu)，也正在成為行業(yè)探索的新趨勢(shì)。

Uber之所以選擇與Nuro、蘿卜快跑等堅(jiān)持融合路線的方案方合作，核心在于當(dāng)前技術(shù)階段，純視覺(jué)方案仍存在在極端工況下可靠性不足的問(wèn)題。

激光雷達(dá)主導(dǎo)的多模態(tài)感知盡管成本更高，但安全邊界更明確、系統(tǒng)容錯(cuò)更強(qiáng)，特別適合大規(guī)模Robotaxi的部署。同時(shí)，這些方案已有多城市、多氣候帶落地運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于Uber構(gòu)建全球運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)提供了可復(fù)制樣本。

小結(jié)

Uber一波操作，匯集了全球的玩家，圍繞單車智能水平，平臺(tái)、硬件、軟件三方深度協(xié)同的綜合博弈。

從底層電子架構(gòu)到感知堆棧、再到運(yùn)營(yíng)調(diào)度，Uber構(gòu)建了一套以穩(wěn)定性與安全性優(yōu)先的Robotaxi部署體系。中國(guó)在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的工程能力、系統(tǒng)集成度與運(yùn)營(yíng)成熟度正被主流平臺(tái)認(rèn)可。

       原文標(biāo)題 : Uber豪賭Robotaxi：從Lucid、Nuro到蘿卜快跑