編者按

在全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨轉型與地緣摩擦之際，企業(yè)如何謀求生存與發(fā)展備受關注。本期報道聚焦三大案例：雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的戰(zhàn)略調(diào)整，Stellantis重返中國市場的動作，以及德國車企在美歐關稅下的應對策略。三者共同呈現(xiàn)了行業(yè)實體在聯(lián)盟協(xié)作、關鍵市場布局和全球化運作中的適應之道。今天發(fā)布第二篇——Stellantis的相關案例，敬請持續(xù)關注。

新任CEO菲洛薩率高管團隊訪華，Stellantis能否告別“輕資產(chǎn)”搖擺戰(zhàn)略？面對全球虧損與競爭困局，這家汽車巨頭如何借助中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈與市場重振全球業(yè)績？

2025年7月底，武漢迎來了一場頗具象征意義的訪問。Stellantis集團新任CEO安東尼奧·菲洛薩在上任僅一個多月后，便率領超過十位集團高管出現(xiàn)在這座華中汽車工業(yè)重鎮(zhèn)。他們的到來不僅是一次禮節(jié)性考察，更是一種明確姿態(tài)——向中國市場釋放出積極的戰(zhàn)略信號。

對于過去數(shù)年對中國市場持續(xù)陷入“糾結”的Stellantis而言，這次訪問似乎意味著某種轉折。集團新管理層正試圖重啟與中國市場的關系，而這背后，既有對自身戰(zhàn)略的反思，也是對全球汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的現(xiàn)實回應。

從“輕資產(chǎn)”到重新下注

回顧Stellantis的中國戰(zhàn)略，不得不提2022年其前任CEO唐唯實所提出的“輕資產(chǎn)模式”。在當時的時間節(jié)點上，該集團試圖通過削減產(chǎn)能、依賴經(jīng)銷商和合作伙伴的力量來規(guī)避在華投資風險。唐唯實當時的設想是，到2030年，Stellantis能夠在中國市場創(chuàng)造200億歐元的營收，并以六大品牌和三十款新車型開啟新一輪增長。

然而，理想與現(xiàn)實之間的落差很快顯現(xiàn)。隨著廣汽菲克業(yè)務的停擺，Jeep品牌推行的“One Jeep”戰(zhàn)略徹底失能，標致和雪鐵龍在華銷量亦持續(xù)萎縮。Stellantis不僅沒有完成擴張，反而陷入了渠道萎縮、產(chǎn)能閑置的困境。所謂“輕資產(chǎn)模式”，在實際運營中更像是一種抽身而退的無奈姿態(tài)。

如今，唐唯實的離任，也在一定程度上標志著這一模式的終結。繼任者菲洛薩所面對的，不僅是重振北美市場的迫切任務，也包括為中國市場尋找新的解法。當然，相比于前任的謹慎與收縮，菲洛薩顯然更愿意在中國嘗試積極的姿態(tài)。

實際上，Stellantis釋放戰(zhàn)略調(diào)整信號的行動遠早于菲洛薩此次訪問。今年2月，集團已宣布調(diào)整中國區(qū)管理架構：忻天舒出任Stellantis中國區(qū)COO，并同時擔任“Stellantis集團-零跑科技戰(zhàn)略聯(lián)盟”負責人及“零跑國際”CEO；長期參與中國業(yè)務的奧立維則被任命為中國市場戰(zhàn)略負責人及集團資深顧問。這一雙線管理架構表明，Stellantis正試圖并行推進兩大路徑：一是延續(xù)傳統(tǒng)合資模式，深化與東風汽車的合作；二是借助零跑科技切入新能源與智能化賽道。

在管理架構調(diào)整之后，集團很快以實際行動強化這一戰(zhàn)略導向。菲洛薩一行的武漢行程安排緊湊，幾乎覆蓋中國業(yè)務所有關鍵環(huán)節(jié)：他不僅與東風汽車董事長楊青舉行會談，還實地考察武漢經(jīng)開區(qū)及國家電網(wǎng)換電設施，顯示出對新能源生態(tài)布局的高度關注。值得注意的是，隨行高管包括標致和雪鐵龍品牌的全球CEO，以及產(chǎn)品規(guī)劃、制造與設計等核心職能的執(zhí)行副總裁。這一切顯示，中國市場已不再被視作區(qū)域性議題，而是正式納入集團全球核心戰(zhàn)略框架。

為什么是現(xiàn)在？

菲洛薩的動作，也與Stellantis集團近期的財務困境緊密相連。2025年4月，Stellantis因全球銷量下滑與產(chǎn)品延遲問題，被迫暫停全年利潤指引；7月公布的半年報顯示凈虧損數(shù)十億歐元，成為合并以來最糟糕的財報之一。僅在米蘭交易所，集團股價上半年跌幅就超過27%。與此同時，在北美市場，因車型老化、產(chǎn)品推出延遲及定價策略偏差，市場份額持續(xù)流失。更嚴峻的是，特朗普政府上臺后貿(mào)易與能源政策的不確定性，削弱了電動汽車激勵措施，令集團電動化戰(zhàn)略面臨政策阻力。這一連串的打擊，使得集團亟需尋找新的增長引擎和市場穩(wěn)定器。

在這種背景下，中國市場的分量被重新評估。作為全球最大的汽車市場，中國不僅在規(guī)模上具備吸引力，更在新能源技術、供應鏈韌性和消費趨勢方面展現(xiàn)出引領性。Stellantis若能在這里重新站穩(wěn)腳跟，不僅能夠彌補其他區(qū)域市場中的損失，還能借助中國的產(chǎn)業(yè)鏈和技術資源，深度參與到全球電動化轉型中。

與東風、零跑的再定位

Stellantis與東風汽車的關系歷來復雜而微妙。神龍汽車所面臨的困境，長期被視為法系車在華影響力衰退的一個縮影。然而，菲洛薩此次將首站安排在武漢經(jīng)開區(qū)的東風基地，明顯傳遞出重新強化合作的意愿。在與湖北省領導的會談中，他明確表示將與東風共同加速新能源轉型，合作推出更多優(yōu)秀產(chǎn)品。

這番表態(tài)，與“輕資產(chǎn)”階段時相對疏離的合作方式形成鮮明對比。過去Stellantis更多將東風視為制造端的被動合作伙伴，而如今更像在謀求一種更具協(xié)同性的“共同體”關系。菲洛薩清楚地意識到，若想真正在中國市場站穩(wěn)腳跟，離開東風幾乎是不現(xiàn)實的。武漢完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套和有力的政策支持，正是Stellantis當前亟需的穩(wěn)定資源。

除東風之外，零跑科技代表了Stellantis在華的另一條路徑。2023年底，集團以15億歐元注資零跑，成立由Stellantis持股51%的“零跑國際”。這一合資模式在唐唯實時期被視為“輕資產(chǎn)戰(zhàn)略”的延伸，旨在通過資本合作獲取中國新能源企業(yè)的技術與產(chǎn)品。但隨著菲洛薩上任，這一投資被賦予新的戰(zhàn)略意圖。

忻天舒同時執(zhí)掌Stellantis中國區(qū)與零跑國際的安排，實際上將集團在華的傳統(tǒng)合資與新能源合作放在了同一個坐標系下。換句話說，Stellantis正在試圖整合兩條原本并行甚至互相割裂的業(yè)務路徑。未來，零跑的技術和車型能否進入Stellantis全球體系，可能會成為決定這一合作成敗的關鍵。

同樣值得關注的是，菲洛薩在武漢行程中專門考察了國網(wǎng)南太子湖超級充換電服務中心——中國首批“換電+超充”一體化示范項目之一。對一直深耕歐美市場的Stellantis來說，這一舉動意味深長。歐美電動基礎設施仍以充電樁為主，而中國在換電模式、超充網(wǎng)絡及800V高壓平臺等領域已確立領先地位，顯著提升了車輛能效與補能體驗。相比之下，Stellantis現(xiàn)有的STLA平臺在充電效率上仍處于追趕階段。菲洛薩的觀摩，不僅僅是“學習”，更可能意味著他在思考如何將這些經(jīng)驗引入Stellantis的產(chǎn)品平臺和服務體系中。對于一個在電動化轉型中略顯遲滯的集團來說，這或許也為其提供了一條借助中國經(jīng)驗加速轉型的路徑。

自上任以來，菲洛薩多次在內(nèi)部強調(diào)“修復關系”的緊迫性，這不僅指向與美國經(jīng)銷商、工會及政府之間的分歧，也同樣適用于中國市場。Stellantis在中國過去的失敗，很大程度上源于與合作伙伴缺乏信任感。無論是與廣汽的合資破裂，還是與東風的“冷淡”合作，都反映出這種問題。如今，菲洛薩選擇以密集會面和實際行動來彌補裂痕，這種務實的姿態(tài)，或許比任何宏大的戰(zhàn)略口號更為關鍵。

可以說，Stellantis正處在一個必須做戰(zhàn)略抉擇的關頭：是繼續(xù)在歐美市場陷入苦戰(zhàn)，還是通過中國市場重新獲取增長與平衡？而菲洛薩的答案，正在逐漸顯現(xiàn)。

全球困局與中國解法

從全球范圍看，Stellantis所面臨的挑戰(zhàn)并不局限于中國市場。在北美，該集團長期依賴Jeep和Ram兩大品牌貢獻利潤，但隨著新能源政策不確定性上升，以及福特、通用等本土競爭對手加速推出混動及電動車型，Stellantis顯得應變遲緩。在歐洲，嚴格的排放法規(guī)和逐漸退坡的補貼政策也給其帶來持續(xù)壓力。集團不得不同時在北美和歐洲兩大核心市場開展關系修復、產(chǎn)品更新與成本優(yōu)化，多重任務之下其戰(zhàn)略回旋空間日益受限。

正是在這一全球困局中，中國市場的價值凸顯出來，其意義遠不止于銷量貢獻。中國的供應鏈能力、在電池和智能駕駛上的領先積累，實際上是Stellantis彌補自身短板的重要機會。通過零跑，集團能夠快速接觸中國本土的智能化方案，而與東風的持續(xù)協(xié)作，則為其保留了整車制造能力和渠道基礎。這兩條路徑并行，不僅是市場策略的需要，更是技術反哺與能力構建的關鍵通道。

然而，戰(zhàn)略信號的釋放并不等同于實際成效。Stellantis若想真正扭轉在華的頹勢，仍需跨越幾個關鍵障礙：首先是如何協(xié)調(diào)東風與零跑兩條合作主線，避免資源內(nèi)耗與戰(zhàn)略沖突；其次是重建消費者對法系品牌的信任，這需依靠具有競爭力的產(chǎn)品與服務體驗，并投入足夠的時間耐心培育；第三，集團是否真正愿意將對中國市場的重視轉化為研發(fā)、資本與供應鏈等方面的資源傾斜，將直接影響戰(zhàn)略落地效果。

除此之外，Stellantis還必須直面中國市場的激烈競爭。本土新能源品牌不僅在成本控制和產(chǎn)品迭代上優(yōu)勢明顯，更在用戶運營和數(shù)字化服務方面構筑了較高壁壘。如果Stellantis不能迅速適應中國市場節(jié)奏和消費習慣，仍難以擺脫被邊緣化的風險。

盡管挑戰(zhàn)重重，但Stellantis的重新出發(fā)，至少展現(xiàn)了一個不同于以往的態(tài)度。過去幾年里，這家合并時規(guī)模為全球第四大的車企巨頭在中國的存在感日益稀薄，如今通過管理層調(diào)整和高層集體訪華，至少說明它重新把中國放在了全球戰(zhàn)略的核心板塊上。這一轉變，或許意味著Stellantis與中國市場的關系正進入一個新階段。

對于菲洛薩而言，中國不是可以立刻帶來利潤的市場，而是一個長期投入、逐步重建的舞臺。他既需要在內(nèi)部爭取董事會與投資者對在華戰(zhàn)略的耐心與支持，也必須在外部重建合作伙伴與消費者的信任。唯有這樣，Stellantis才有可能把中國變成真正的支點，用以撬動自身的全球復蘇。

能否成為中國市場的“同路人”？

Stellantis正在經(jīng)歷一個罕見的戰(zhàn)略拐點。曾經(jīng)主導中國業(yè)務的“輕資產(chǎn)模式”或成為過去式，而新一輪的重視與投入能否真正轉化為市場份額與財務表現(xiàn)的改善，仍需時間檢驗。在全球汽車行業(yè)劇烈動蕩、貿(mào)易與能源政策充滿不確定性的當下，中國市場或?qū)⒊蔀镾tellantis全球棋局中最具戰(zhàn)略意義的一張牌。菲洛薩與其團隊已邁出重建信任的第一步，但真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

至于Stellantis此番“再出發(fā)”能否真正打破在華局面，或許可從幾個關鍵維度進行觀察：首先，零跑技術合作落地的實際成效，尤其是基于零跑平臺開發(fā)的電動車型在歐洲市場的接受度和銷量增長節(jié)奏，將檢驗其“技術反哺”戰(zhàn)略是否可行；其次，Stellantis與東風集團在新能源共研方面的合作能否由意向推進至實質(zhì)，特別是在未來兩到三年內(nèi)是否可推出具備市場競爭力的量產(chǎn)車型，將成為其傳統(tǒng)合資路徑是否仍存生命力的試金石；此外，集團是否愿意投入資源重建在中國市場的渠道與服務體系，包括優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡、提升用戶運營與數(shù)字化服務能力，也將直接影響品牌能否重新贏回消費者信任。

這些指標不僅關乎戰(zhàn)略能否落地，更將決定Stellantis是否真正理解了中國市場的競爭邏輯。當然，無論Stellantis對其在華戰(zhàn)略的最終定義是“重返”、“強化”還是“重塑”，其成功與否都將取決于能否將高層的訪問轉化為可持續(xù)的本地化投入。而本地化，往往始于最細微之處。

例如，Stellantis至今仍未公布官方中文名稱，這一看似微小的缺失，實則象征其在品牌文化層面與中國市場存在的隔閡。它不僅關乎一個名字的選擇，更關乎Stellantis是否愿意超越資本與技術的合作，真正與中國消費者建立沒有隔閡的溝通。解答好這個問題，或許比推出幾款新車更為根本。畢竟，中國市場不缺少又一個“回歸者”，而缺少真正可持續(xù)的“同路人”。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2025年9月刊“全球視野”欄目，敬請關注。

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文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : Stellantis“再看向”中國 | 全球棋局，巨頭解題（二）