“前進半步叫先驅，前進一步成先烈，”正如過去20年來對全球氫能源電池產業(yè)的真實寫照。在未來，或許再前進半步后，氫燃料電池汽車會成為解決汽車領域未來發(fā)展方向的一種答案。

氫能經濟是20世紀70年代提出的可持續(xù)能源方案，以用之不竭的太陽光驅動，把水分解為氫氣和氧氣。而氫是一種清潔能源，燃燒生成水，不會產生任何污染物。

由于優(yōu)勢頗多，一直以來，氫能源的使用也備受業(yè)界看好。但就在當?shù)貢r間6月10日，位于挪威首都奧斯陸郊外的一處合營加氫站于發(fā)生爆炸。爆炸發(fā)生后，豐田和現(xiàn)代汽車均宣布暫時停止在挪威的氫燃料電池車型銷售，直到事故原因確定后再恢復運營。

所幸的是，爆炸并沒有直接造成人員傷亡，但附近車輛內有兩人因氣囊被爆炸震開受輕傷。目前，豐田和現(xiàn)代是挪威僅有的兩家銷售氫燃料電池車型的車企。但兩家車企氫燃料電池車型在挪威的銷售體量并不大，月銷量僅為個位數(shù)。

事實上，在此之前，加氫站等氫燃料配套設施的爆炸事件已經出現(xiàn)多起。今年5月，位于韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐發(fā)生爆炸事故。6月初，在美國加州圣塔克拉拉的一家化工廠的儲氫罐泄露爆炸，導致當?shù)貧淙剂想姵仄�車的氫供應中斷�?/p>

雖然由于原因尚不清晰，但無疑此次的爆炸事件將給一直堅持氫燃料電池是零排放汽車最終選擇方案的豐田、現(xiàn)代等汽車制造商造成重大打擊。

仍是最終選擇方案？

氫能源作為汽車動力可追溯到1807年，已經有100多年的歷史。從瑞士的Francois Isaac de Rivaz設計出第一部在汽車內部工作的內燃機開始，全球對氫能源電池的探索的腳步就沒有停止過。豐田和現(xiàn)代則是率先將氫燃料電池汽車投入到商業(yè)化使用的車企。

早在2014年，豐田就在日本率先發(fā)布了第一代氫燃料電池車Mirai，并在日本小規(guī)模上市。2018年Mirai開始量產，預計2020年總產量達3萬輛，豐田計劃在2025年前讓燃料電池車售價降至約2萬美元。

據(jù)了解，Mirai續(xù)航里程可達500公里，補充氫燃料僅需約3分鐘，幾乎可以媲美燃油車。目前，豐田已經將Mirai推向包括北美、歐洲等共計在16個國家及地區(qū)進行銷售。但Mirai的布局也不是一帆風順，截止目前為止雖然Mirai性能優(yōu)異，但綜合運營成本還是高于純電動汽車。

而現(xiàn)代汽車也早在20年前就已經開始投資燃料電池電動車，旗下的氫燃料電池汽車NEXO目前已在韓國、美國、英國等國家銷售。但現(xiàn)代汽車表示，“在氫燃料電池汽車站穩(wěn)腳跟之前，他們只會生產電動插電式汽車”。

在發(fā)生爆炸事件后，業(yè)界對氫燃料電池汽車的安全性產生了質疑，但豐田強調這次事故不會改變其對氫燃料電池汽車前景的看法和規(guī)劃：“重要的是我們要指出氫燃料電池汽車和普通汽車一樣安全�！绷硗猓�豐田對氫燃料電池汽車的前景仍持樂觀態(tài)度：“盡管電動汽車銷量大增，但氫燃料汽車未來仍將在汽車行業(yè)占據(jù)一席之地�！�

也有業(yè)內人士發(fā)表了不同看法：“作為電動汽車的替代品，我一直不看好氫燃料電池動力總成。我關心的是動力總成和整個供應鏈的效率，而不是電力和電動汽車的簡單性和效率，但我們也無法避免攜帶和儲存氫氣等安全問題。對這項技術來說，這是一個巨大打擊。”

據(jù)了解，氫燃料電池汽車的發(fā)展極端依賴于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎設施的建設。不同于純電車可以在家或者公司進行慢充，氫燃料電池汽車只能在加氫站充能，對加氫站的需求更為緊迫。然而，加氫站建設滯后一直影響著氫燃料電池車的推廣應用。

據(jù)公開資料顯示，加氫站建設最大的問題是建設成本高，主要來源于土地成本及相關核心零部件的成本�，F(xiàn)階段日加氫能力200公斤的加氫站建設成本約為1000萬～1500萬元，大幅度降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。

其次，出于安全性的考慮，目前世界范圍內對加氫站選址、安全性的高要求也導致建站審批難以通過。由于基礎設施擴張緩慢，燃料電池汽車的銷量仍然較低。據(jù)豐田汽車相關負責人介紹，截至目前，Mirai的全球總銷量僅約8，300輛。