從高精度地圖、激光雷達、自動駕駛芯片到一整套的解決方案，離開百度的這些技術(shù)大牛們也找到了明確細分的方向，他們并沒有執(zhí)著于和百度一樣，做自動駕駛里的安卓系統(tǒng)。

阿波羅（Apollo）是百度自動駕駛的集大成者，也是陸奇2017年入主百度后的第一個大動作，如今已經(jīng)迭代到3．5版本，作為一個開源的軟件平臺，阿波羅交出差強人意的成績單：截止去年年底，Apollo擁有116家生態(tài)合作伙伴；先后獲得北京、福建、重慶的多張自動駕駛路測牌照；全球首款L4級別的自動駕駛汽車“阿波龍”也已經(jīng)量產(chǎn)。

另一方面，陸奇重新調(diào)整了百度的內(nèi)部組織架構(gòu)，將原有的自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3）、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務（Car Life etc．）合并為百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）。不過，即便是百度自動駕駛的功勛人物，陸奇依然逃不開出走百度的魔咒。

當百度將自動駕駛提到核心戰(zhàn)略，那些出走的百度人也在各自戰(zhàn)場上活的很精彩。百度系的自動駕駛創(chuàng)業(yè)者也并沒有自此和百度老死不相往來，比如張?zhí)炖讋?chuàng)辦的主線科技去年就亮相了百度的開發(fā)者大會，和阿波羅達成合作。然而更多的還是和百度處于競爭對立面，百度大而全的平臺上難免會有一些細節(jié)是和他們的業(yè)務重合。

不過，也有撕破臉的極端個例。2017年的一頭一尾，有兩場官司引起很大的關(guān)注。年頭是Waymo告Uber／Otto，年尾是百度告景馳和王勁。兩場官司，都以被告公司的創(chuàng)始人被迫出走為結(jié)局。

技術(shù)人才接二連三地自立門戶，和老員工對簿公堂……谷歌自動駕駛趟過的坑百度一個都沒有躲過。

圖 ｜ 谷歌無人駕駛?cè)藛T變動情況

重蹈覆轍的百度，又該何去何從？

面對自動駕駛技術(shù)元老的出走，谷歌選擇破釜沉舟，將無人車項目獨立。2016年12月，谷歌母公司Alphabet將自動駕駛項目從X實驗室分拆，成立自動駕駛公司W(wǎng)aymo。

同樣的問題擺在百度面前，百度選擇默默承受。

問題也隨之而來，為什么百度會和谷歌遭遇同樣的人才流失之痛？而這些離開大公司的人又紛紛選擇重回自動駕駛領(lǐng)域自立門戶？

王勁的一次采訪讓答案呼之欲出。在文章《王勁：我和百度不一樣》中，王勁以谷歌分拆Waymo為例，力主百度走同樣道路，將自動駕駛事業(yè)部單獨拆分成立公司。

“有兩個原因，第一是人才的保留。第二個就是決策機制。在大公司，不管你官有多大，招人、薪酬架構(gòu)都得批。可是人工智能，尤其無人車的人才稀缺，招一個人很麻煩，你怎么證明這個人就是你需要的呢？再比如買車。我們是一個軟件公司，你為什么要買這輛車�！�

種種因素讓王勁選擇和百度分道揚鑣。

不可否認，大公司在嘗試一些新業(yè)務、以及轉(zhuǎn)型的過程中，不可避免會遇到公司管理以及決策的問題。而以人才為核心的人工智能產(chǎn)業(yè)，這種矛盾顯得尤為突出。谷歌有魄力選擇壯士扼腕，百度只能更緊迫地補全新的人才血液。此時去看，哪種模式更好未能得出最終判定。

不過，回到產(chǎn)業(yè)層面，百度的自動駕駛路線是開源開放，用一個大的籃子將產(chǎn)業(yè)里所有的東西都裝下。這種路線和谷歌是迥然不同的，自然也和一些人對自動駕駛的理解存在分歧。那些離開百度的人，他們更愿意選擇一個垂直專業(yè)的方向，力往一處使。

當然對于自動駕駛這種新興的技術(shù)，創(chuàng)業(yè)公司的環(huán)境氛圍更容易讓有志者放開手腳。然而，換個角度再去看，技術(shù)創(chuàng)業(yè)向著每個有能力的人敞開，每個路過風口的人都有成功的機會。

這是技術(shù)迭代帶來的紅利，也是李彥宏為什么會說，互聯(lián)網(wǎng)人口紅利已消失，未來增長動力是技術(shù)。

但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的是，技術(shù)紅利的背后主導因素依然是人。今年2月，百度做了一次新的嘗試，宣布對三位副總裁沈抖、吳海鋒、鄭子斌進行干部輪崗調(diào)整，以培養(yǎng)和儲備復合型管理干部。隨后在上周宣布推出人才梯隊建設(shè)和高管退休計劃，如今張亞勤要退休了，又一個自動駕駛關(guān)鍵人物離開了，不知留不住人才的百度能否在窗口期做好人才建設(shè)。