智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。

智能網聯汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。

智能網聯汽車關鍵技術包括：環(huán)境感知技術，通過單個傳感器或多個傳感器融合技術實現對車輛本身、周圍車輛、道路、行人及交通信號、標識、狀況等環(huán)境狀況的感知。

無線通信技術，包括長距離無線通信技術和短距離通信技術，長距離通信技術主要采用4G／5G技術提供即時的互聯網接入；短距離通信技術有專用短程通信技術（DSRC）、射頻識別技術（RFID）、藍牙等。

智能互聯技術，當兩輛車距離較遠或被障礙物遮擋，直接通信無法完成時，需要通過路邊設施建立一個車輛自組織網絡，依靠短距離通信技術實現V2V和V2I之間的通信。

信息融合技術，利用計算機技術對多源數據信息進行分析處理，產生實時、有效、完整的綜合信息，實現對不同應用的分類任務。

人機界面技術，包括語音控制、手勢識別、觸摸屏技術等，目的在于提供良好的用戶體驗。

信息安全與隱私保護技術，智能網聯汽車接入網絡時對車輛位置及相關信息實時傳輸的保護。

智能網聯汽車的系統(tǒng)構成一般可包括環(huán)境感知層、智能決策層、控制和執(zhí)行層。

環(huán)境感知層主要由各種傳感器和智能感知算法組成，用于感知車輛行駛路線上的實時環(huán)境狀況；

智能決策層主要由控制機械、控制電路或軟硬件系統(tǒng)組成，用于根據環(huán)境信息決定對車輛施加何種操作；

控制和執(zhí)行層，主要通過車輛的控制接口，直接或間接地實現制動與驅動控制、轉向控制、檔位控制、安全預警控制等駕駛工作。

分級

智能網聯汽車技術分級各主要國家不完全相同，比如美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）將其分為5級（無自動駕駛階段0級、駕駛員輔助駕駛階段1級、半自動駕駛階段2級、高度自動駕駛階段3級、完全自動駕駛階段4級）。

德國聯邦公路研究院分為部分自動駕駛階段、高度自動駕駛階段、完全自動駕駛階段3個級別。

《中國制造2025》將智能網聯汽車分為輔助駕駛階段（DA），部分自動駕駛階段（PA），高度自動駕駛階段（HA），完全自動駕駛階段（FA）4個等級，后來在PA之后加入了有條件自動駕駛階段（CA），完善成5個技術級別。

為更好區(qū)分不同級別的自動駕駛技術，國際汽車工程師學會（SAE International）于2014年發(fā)布了自動駕駛的6級分類體系，今天絕大多數主流自動駕駛研究者已將SAE標準當作通行的分類原則。

SAE標準將自動駕駛技術從低到高分為無自動駕駛（L0）輔助駕駛（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）6個等級。

在SAE定義的L3技術標準中，監(jiān)控道路的任務是由自動駕駛系統(tǒng)來完成，這個與L2的差別是巨大的，技術人員通常也將L2與L3之間的分界線視作“輔助駕駛”和“自動駕駛”的區(qū)別所在。

目前全球自動駕駛技術主要處于L2和L3階段。

國內

國家層面，2015年5月，國務院印發(fā)《中國制造2025》規(guī)劃，提出了智能網聯汽車的長遠期發(fā)展目標和發(fā)展重點。此后，國內智能網聯汽車發(fā)展總體分別兩個方向。

一是工信部主導智能網聯汽車相關技術標準推動行業(yè)發(fā)展。

2017年4月，工信部等部委發(fā)布《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出加大智能網聯汽車關鍵技術攻關、開展智能網聯汽車示范推廣。

9月，組織研究智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理規(guī)范，包括申請、測試、事故處理等內容。

12月，發(fā)布《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，提出分階段建立我國智能網聯汽車標準體系戰(zhàn)略目標。

今年3月，印發(fā)《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》，推進智能網聯汽車技術標準研究與制定。

二是國家發(fā)改委主導產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

2018年1月初，國家發(fā)展改革委公布了研究起草的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），提出搭建技術創(chuàng)新體系、產業(yè)生態(tài)體系、路網設施體系、法規(guī)標準體系、產品監(jiān)管體系、安全保障體系等六大產業(yè)體系。

實現到2020年中低級別智能汽車達到規(guī)�；�生產，中高級別智能汽車實現市場化應用；2035年中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國。

國家政府層面出臺的一系列政策文件對支持和規(guī)范智能網聯汽車公共道路適應性驗證，推動汽車智能化、網聯化技術發(fā)展和產業(yè)應用起到有效積極作用。

地方層面，普遍推進先行先試。

在三部委聯合發(fā)布道路測試管理規(guī)范前，已有北京、上海、重慶、福建平潭、河北保定、深圳等6個地方出臺了相關規(guī)定或征求意見稿，北京、上海、杭州、深圳、廣州、福建平潭等地開放了道路實測，越來越多的城市啟用封閉測試場。

以上城市在推進智能網聯汽車發(fā)展的過程中呈現以下特點：

一是政策規(guī)定先行，保障道路測試。

自2017年底起，北京、上海、重慶、深圳等城市先后出臺了自動駕駛汽車道路測試管理相關規(guī)定（深圳為征求意見稿），對測試主體、測試車輛、測試人員、測試申請、違法及事故處理等方面都做出了明確要求。

各地政策為三部委聯合發(fā)布道路測試管理規(guī)范奠定了實踐基礎。

二是開放道路實測，頒放準駕車牌。

今年3月1日，上海率先發(fā)布了國內首批自動駕駛牌照，開放嘉定區(qū)5．6公里道路測試。其后北京、杭州、深圳、福建平潭相繼為企業(yè)發(fā)放測試牌照。

其中，深圳、福建平潭先行先試大客車自動駕駛測試。

三是建設測試基地，促進產業(yè)發(fā)展。

2016年6月，由工信部批準的國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)正式開園運營，其后將智能互聯示范區(qū)覆蓋至北京－河北、浙江、重慶、江蘇無錫等地。

同時地方政府主導的示范區(qū)項目多地開花，廣東正在粵北地區(qū)謀劃建設無人駕駛實驗基地；武漢、深圳擬建“無人駕駛”小鎮(zhèn)，遼寧盤錦與北汽合作智能商用車項目。

實驗測試基地的建設為當地智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展提供了良好基礎。

對比分析出臺的相關政策規(guī)定，主要有以下幾個特點：

從組織管理看，各地管理機構均為政府相關部門成立聯席工作小組，委托第三方負責車輛測試日常監(jiān)管或申請受理。

從測試主體看，均要求測試主體具備一定賠償能力，需購買不低于500萬元人民幣的交通事故責任險或提供不低于500萬元人民幣的交通事故賠償保函。

三部委、北京、上海、深圳明確測試主體是中國境內注冊的法人單位，體現了各地方政府引導相關公司在國內進行測試。

從測試駕駛員看，除均要求測試駕駛員具備智能駕駛培訓經歷外，北京、重慶提出駕駛員應具有3年以上駕齡、無毒駕、酒駕經歷；三部委、上海對駕駛員滿12分、嚴重違法及事故記錄提出更嚴格的限制條件。

同時為保證測試安全，上海、重慶規(guī)定了測試駕駛員的測試工作時間。

從測試車輛看，均要求在自動駕駛測試車輛上張貼標識，以便與普通車輛區(qū)分清楚；均明確測試車輛需具備“人工操作”和“自動駕駛”兩種模式，保證測試駕駛員能在任何時間直接干預并操控車輛；均要求車輛能夠自動記錄并保存事故或失效狀況發(fā)生前一定時間段內（60s或90s）數據信息；均明確提出測試車輛在測試期間，不得搭載與測試無關的人員或者物品。

從測試項目看，相比于北京對車輛自動駕駛能力的復雜評估、上海限定了17項測試試驗項目的規(guī)定，重慶未限定車輛試驗項目，意味其自動駕駛車輛測試的項目可以更加豐富。

從違法和事故處理看，均明確由公安交管理部門按照現行道路交通安全法律法規(guī)對測試過程中的事故和違法行為進行處理，由測試駕駛員或測試車輛方承擔相應法律責任。