不難看出,從 2013 年至 2019 年,華為從車聯(lián)網(wǎng)、通信、以及自動(dòng)駕駛?cè)齻�(gè)方向出發(fā)所一步步推進(jìn)完善,產(chǎn)品形態(tài)包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等,相繼在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛和 5G 通訊等汽車智能方面進(jìn)行了相應(yīng)的準(zhǔn)備。

到了2020年10月,華為發(fā)布智能汽車方案品牌HI,包括了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云,以及激光雷達(dá)等整套零部件。

按照華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍的解釋:除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術(shù)。這意味著,華為離造車,可以用一步之遙來形容。也難怪,幾乎每一次華為在汽車領(lǐng)域有所動(dòng)作,都會(huì)被外界解讀為:華為要造車了。這么多年的積累,這么好的技術(shù),不造車真是可惜了。

華為顯然沒有因?yàn)橥饨绲拇蹬醵鴷烆^轉(zhuǎn)向,堅(jiān)定的切入ICT,不僅僅能夠成全其在未來智能汽車領(lǐng)域的布局,還能夠兼顧華為對(duì)5G時(shí)代所有消費(fèi)電子產(chǎn)品最核心的芯片的掌控。

即使3-5年后華為選擇造車,但現(xiàn)在,華為的定位和目標(biāo)還是很明確的,即定位tire 1,做增量部件供應(yīng)商,對(duì)標(biāo)博世。

正如華為智能汽車BU總裁王軍所說:“華為進(jìn)入汽車行業(yè)是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的,但未來,華為希望讓汽車行業(yè)認(rèn)可華為HI品牌價(jià)值的同時(shí),讓消費(fèi)者信賴華為科技,信賴華為合作的車企,信賴我們共同造的車,信賴我們共同打造的品牌。”

為什么堅(jiān)持不造車

近年來,由于顧忌與眾多車企合作關(guān)系的存在,華為多次公開、直接地回應(yīng)有關(guān)華為進(jìn)入汽車行業(yè)的傳言,尤其是在華為每每有“造車”行業(yè)相關(guān)動(dòng)作時(shí)。其中目的很明顯,就是告訴汽車廠商,不會(huì)和它們搶客戶。

那么,華為為什么堅(jiān)持不造車?其實(shí)原因有三:

一是給合作伙伴和各界人士吃下一顆“定心丸”。目前,不少企業(yè)在智能駕駛、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等方面與華為進(jìn)行了深度合作,包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車企建立了合作關(guān)系,聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、技術(shù)開發(fā)等項(xiàng)目,都已經(jīng)成型且在常態(tài)推進(jìn),而貿(mào)然涉入整車,也會(huì)引發(fā)行業(yè)合作車企的劇烈反彈。

不僅如此,如果涉足造車,那么華為就要直接面對(duì)消費(fèi)者,對(duì)手既包括豐田、大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企,也包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢(shì)力企業(yè),那競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度可想而知。

二是嚴(yán)峻的國(guó)際形勢(shì)。包括美國(guó)、英國(guó)、瑞典在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家先后對(duì)華為發(fā)起抵制,禁止供應(yīng)芯片,禁止5G設(shè)備準(zhǔn)入,手段無所不用。

華為的生產(chǎn)和銷售都是受到了多方的打壓,這種嚴(yán)峻的情況下,“保護(hù)渠道有水流,別干枯了,別害了上下游”成為華為的首要任務(wù)。華為甚至賣掉了榮耀業(yè)務(wù),壯士斷腕,頗為悲壯。

面對(duì)美國(guó)的嚴(yán)厲制裁,華為已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到自身短板所在,那就是在芯片等關(guān)鍵領(lǐng)域缺乏自主核心技術(shù)。這不止是華為,也是整個(gè)中國(guó)急需解決的難題。

在此背景下,華為發(fā)力的重點(diǎn)就很清楚了,華為的前景在于5G對(duì)諸多行業(yè)顛覆后都必不可少的一個(gè)核心部件——芯片,同時(shí)也是當(dāng)務(wù)之急,這就是任正非的清醒之處,入局新能源雖然有可能成就華為新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn),但是從時(shí)間成本和戰(zhàn)略成本來說,反而會(huì)“因小失大”。這是一項(xiàng)無比艱難的任務(wù),決定了華為要把錢和精力花在刀刃上。