伯虎點睛：醉翁之意不在酒。

“李書福造手機”。

這6個字，從左到右一個一個地看了幾遍，個人的震驚程度不亞于今年3月，雷軍宣布造車。不管是“李書福造手機”還是“雷軍造車”，都有異曲同工之妙：都讓人摸不著頭腦。

不過，和互聯(lián)網(wǎng)大佬喜歡講故事不同，吉利作為一家實體企業(yè)，并不需要用故事拉高二級市場的市值。

9月24日，吉利集團副總裁楊學良面對時代周報記者的提問，稱“目前我們還沒有可以對外披露的消息�！边@種不否定的回復似乎坐實了吉利造手機的傳言。

李書福是要真干了，而且這波造手機的速度要比雷軍造車的速度快很多。據(jù)報道，吉利內部已經(jīng)開始尋覓人才，并在武漢、上海等地甚至海外設置辦公地。

現(xiàn)在小米OV已經(jīng)深得人心，榮耀獨立后，市場份額已經(jīng)重回16．2％，在它們周圍還有realme、努比亞、一加等品牌圍擁。而早些年高調造手機的董明珠，賭注贏了雷軍，但是格力手機發(fā)布了6年，也沒濺起水花。

苦苦思索后，依然看不懂“舒服哥”為什么要趟這個渾水。不知道聽誰說的，會提問題要比解決問題更加重要。

問題分割后，我們再來看看，吉利造手機優(yōu)勢在哪？以及吉利沖進這個飽和的手機市場意欲何為？

1．造手機很難嗎？

相比雷軍從小米時代就開始投資汽車產(chǎn)業(yè)鏈，決定造車前還花了幾個月去各大工廠調研，當年雷軍決心做小米可能僅僅是考慮到移動互聯(lián)網(wǎng)潮流，以及大學時期看的一本《硅谷之火》。

2018年，大疆CEO汪滔表示，現(xiàn)在的這種手機產(chǎn)業(yè)，就是套了一層互聯(lián)網(wǎng)的皮，其實本質上來說就是一種小家電產(chǎn)業(yè)，甚至還不如一個做空調的公司門檻高。

砸過冰箱的羅永浩也說，“我們都是方案整合商，都是采購一批零件進行組裝的組裝廠。”

綜上，具體要做什么手機，就看手機廠商的定位以及用戶的需求，然后搞好上游供應鏈關系就行了。

這和汽車制造商如出一轍，對供給端嚴重依賴，汽車上缺一個芯片或配件，就會直接導致產(chǎn)品交付失敗或者延期。

所以，對于常年在汽車行業(yè)混的吉利來說，對于如何搞好供應鏈已經(jīng)早有一套方法，根本不是造手機該擔心的問題。

吉利需要擔心的，也是之前家電企業(yè)面臨的問題，手機造好了，怎么賣出去呢？

格力、海爾、海信、長虹、TCL都造過手機，當年也興起了一波跨界造機潮。

尤其格力，在2015年就出來了第一部手機，就算有董明珠這樣的免費廣告牌，6年后，realme、努比亞、一加都出來了，也沒看見格力手機濺起的水花。

這說明了，手機的進入門檻雖然低，但是人們對跨界手機品牌的認可度是個大問題。畢竟手機依靠的光環(huán)是“科技”，作為一個空調廠商生產(chǎn)的手機，就算“掌握核心科技”，那也用不到手機上。

回到吉利，就像上面說的，就算吉利收購了無數(shù)的公司，掌握了很多的核心科技，但那畢竟是汽車領域的，吉利的光環(huán)能否借用手機上，是個問題。

而且，吉利汽車一直是平民車型，定位中低端，價位在5萬到15萬之間，雖然在大眾市場有很好的覆蓋度，但是對于需要“科技”加持的手機而言，吉利品牌本身并不能給手機添色多少。這也難怪吉利被傳造手機后，就有網(wǎng)友評論：買吉利送手機。

雖然吉利并沒有公布會如何制造手機，但是相比吉利品牌而言，擁有高端光環(huán)的領克，以及有新能源加持的極氪，都要比吉利要好。

2． 吉利之意：保車

不過，吉利并不是第一個吃螃蟹的人。汽車跨界造手機這事，當然少不了大哥特斯拉。今年初，馬斯克就在特斯拉官網(wǎng)發(fā)布了一個視頻，宣傳特斯拉概念手機——Tesla MODEL π。

在視頻介紹里，這部概念手機就很“特斯拉”了，可以用太陽能充電、挖礦，最重要的是可以連接星鏈系統(tǒng)（SpaceX的一個衛(wèi)星項目），并且手機與特斯拉綁定后，可以遠程駕駛汽車和控制特斯拉上的火焰噴射器。

都說現(xiàn)在是“軟件定義汽車”的時代，但是軟件需要一個載體。相比把軟件定義在車身上，把軟件定義到人手一部的手機上，豈不更美。

說到這，大概吉利的手機路線也出來了。甚至可以這樣說，車企造的手機，只不過是把車內的顯示屏和方向盤拿出來，搬到手機上，然后把汽車變成一輛遙控車。吉利的手機，通話、視頻、攝像只是一個附屬品，主要目的是保車。

在2018年4月的中國汽車論壇現(xiàn)場，李書福炮轟互聯(lián)網(wǎng)造車，原話是“互聯(lián)網(wǎng)公司一天到晚的瞎忽悠”。

那個時候，以互聯(lián)網(wǎng)造車為代表的樂視汽車盛極一時，一度拿下全球智能電動汽車首輪融資的最高紀錄——10．8億美元。但樂視2016年發(fā)布了LeSSE概念車后就一直沒有下文，最后賈會計只能欠債跑路。

包括新勢力，在2019年都遭遇了一次浩劫。尤其蔚來，這年硬是把李斌逼成“最慘的男人”，公司和人站在生死一線。

但現(xiàn)在李書福可能就不這樣認為了。

因為，雖然2019年蔚來銷量不過2萬輛，比起乘用車2144．4萬輛（中汽協(xié)）的數(shù)據(jù)，不足個位數(shù)。但蔚來后來有人接盤了。

今年，哪怕PPT造車的創(chuàng)始人賈老板，也拉來美國上層的權貴，讓FF上市。

為什么呢？因為互聯(lián)網(wǎng)造車的故事太好聽了。不管是自動駕駛，還是軟件連起來的物聯(lián)網(wǎng)世界，都太動人了。

人是說不出現(xiàn)實世界不存在的東西的，一切可言說的，都是可以實現(xiàn)的。

如果說5、6年前家電企業(yè)入局手機的潮流是一種后知后覺，那現(xiàn)在銷量慘淡的格力手機仍堅守6年，似乎已經(jīng)說明了，物聯(lián)網(wǎng)的入口——手機，這是一次不能敗的戰(zhàn)役。

現(xiàn)在吉利的這個動作顯然有了更多的緊迫性。

不久前，專注物聯(lián)網(wǎng)的鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)有1．2億的用戶，現(xiàn)在華為又推出了歐拉操作系統(tǒng)，未來兩者實現(xiàn)互通后，將實現(xiàn)終端到云端的連通。在未來物聯(lián)網(wǎng)市場，這可以說是最具前瞻性的方案了。

但是車企怎么認為呢？上汽集團董事長就說，汽車就是個軀殼，華為這種整體解決方案才是靈魂，上汽不能接受合作，是因為靈魂不能在別人的手里。

把握靈魂，是接下來車企努力的方向。吉利的目的，無非是讓車企的主導權把握在自己手里，做手機的目的無非是保車。

3．手機端能有什么問題

多年前，實體戶搞定供應鏈就可以自己當主人，直接面對消費者；但電商出來后，商戶發(fā)現(xiàn)搞定供應鏈后，還要搞定平臺，自己的中心位置正在偏離。

可以預見的是，在不知道還要多久到來的物聯(lián)網(wǎng)時代，僅作為一個汽車制造商，中心位置將會偏離，話語權將會轉向越來越虛的軟件上面。

現(xiàn)在，特斯拉的動作已經(jīng)給了汽車行業(yè)一個范例——對于如何搶奪汽車的話語權，如何避免淪為第三方方案提供商的供貨商。

不過，相比吉利這波的跟注，比亞迪，這個不僅造車，還給小米、華為等手機代工的工廠，顯然更加具有造手機的優(yōu)勢。這也讓人有點好奇，比亞迪沒有風聲是因為不看好手機端入口，還是說高層在醞釀中，或者有新的車聯(lián)網(wǎng)解決方案？

個中原因不得而知，但是吉利顯然比比亞迪更緊迫一些。

相比新能源車、刀片電池的標簽，比亞迪還是世界頭部的手機代工工廠，在2021半年報中，手機代工業(yè)務的營收比重達到了47．46％。而吉利，新能源車的計劃每每失利，傳統(tǒng)車企的標簽暫時無法撕掉，在人們的記憶里，吉利就只有汽車。

此外，吉利如果選擇手機作為連接自家汽車的載體，最終也無法避免車聯(lián)網(wǎng)孤島格局，在短期內，購買吉利汽車的用戶可以提前體驗一波前車聯(lián)網(wǎng)時代的新鮮感。但在更加深入的物聯(lián)網(wǎng)時代，吉利手機只能淪為吉利汽車的一個備用機或遙控器，最終還是無法避免被第三方解決方案替代，丟失靈魂。

不過，好在對于吉利而言，這一切都只是猜想。對于大家都看中的這個重要的智能終端，誰舍得放棄？誰可以擁有？

很難說，但是吉利和騰訊有點像，看起來不缺錢而且都喜歡買。此外，從極氪引入B站的例子可以看出，現(xiàn)在，吉利正在突破。

李書福醉翁之意不在手機，而在找到一張進入車聯(lián)網(wǎng)的船票。手機作為一個終端，只是一個入口，最終目的是擺脫淪為軀殼的焦慮。

參考來源：

1．江瀚視野：小米們要下場造車，吉利卻轉身造手機，李書福究竟想干啥？