芯片危機(jī)持續(xù)發(fā)酵,越來越多跨國車企受到影響。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前至少有10家跨國車企的近30家工廠因此按下了暫停鍵,停工減產(chǎn)范圍繼續(xù)擴(kuò)大。 早在去年12月初,大眾集團(tuán)就警告稱,汽車生產(chǎn)所需要的半導(dǎo)體元件(即芯片)可能會(huì)短缺。然而,這一輪芯片供應(yīng)危機(jī)要比想象中的更加嚴(yán)重。 受多重因素影響,形勢還在不斷惡化,未來將有更多車企的更多生產(chǎn)工作受到掣肘。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì),2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失,相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。 全球車企面臨的,是一場嚴(yán)峻而持久的考驗(yàn)。

德國車企大眾集團(tuán)、汽車零部件供應(yīng)巨頭大陸集團(tuán)、博世集團(tuán)相繼發(fā)出的預(yù)警正在應(yīng)驗(yàn),而且形勢越來越嚴(yán)重。

始于去年12月初的芯片短缺問題近期愈發(fā)凸顯,全球各地的汽車生產(chǎn)基地均受到不同程度的影響。 受影響最大的是全球老牌燃油車銷量霸主大眾汽車集團(tuán),光去年12月,大眾在華產(chǎn)量就因芯片短缺而損失了5萬輛。去年年底,大眾集團(tuán)“預(yù)告”稱今年一季度歐洲、北美和中國工廠將減產(chǎn)10萬輛,然而,情況要比預(yù)估的還要糟糕。 目前來看,大眾集團(tuán)旗下至少有六家工廠因此停工、減產(chǎn),基于MQB平臺(tái)生產(chǎn)的大眾乘用車和商用車、斯柯達(dá)、西雅特和奧迪等車型產(chǎn)量都將受到影響。奧迪方面稱,會(huì)盡量將第一季度的產(chǎn)量損失控制在1萬輛以下。 戴姆勒集團(tuán)位于歐洲的三家工廠悉數(shù)減產(chǎn),包括德國拉施塔特緊湊型工廠、德國不萊梅工廠以及匈牙利凱奇凱梅特工廠。

福特汽車也連續(xù)叫停了位于美國、德國以及巴西等地的多處工廠生產(chǎn)線,3家巴西工廠CNN分析均關(guān)閉。通用汽車位于韓國的富平工廠也首次因缺“芯”而減產(chǎn)。另一家美國車企FCA(菲亞特克萊斯勒集團(tuán))的墨西哥工廠推遲重啟時(shí)間,加拿大安大略省布蘭普頓生產(chǎn)基地也暫時(shí)叫停。 與此同時(shí),日本的豐田、本田、日產(chǎn)、斯巴魯也被迫暫停生產(chǎn)。其中,豐田受創(chuàng)相對較小。三菱日聯(lián)證券資深分析師Koichi Sugimoto支出,比較依賴外國零件供應(yīng)商的本田損失慘重,“如果芯片短缺持續(xù)到6月,預(yù)計(jì)將減產(chǎn)30萬輛新車”。 與此同時(shí),中國合資車企也受波及。除了鬧得業(yè)界人盡皆知的南北大眾停產(chǎn)風(fēng)波外,廣汽豐田廣州工廠也一度被迫停產(chǎn)。 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前至少有10家海外車企的近30家工廠因芯片短缺而減產(chǎn)或者臨時(shí)停產(chǎn),范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。AutoForecast Solutions在一份報(bào)告中稱,截至1月13日,全球汽車行業(yè)的銷量已經(jīng)減少了20．2萬輛。

這只是開始,在多重因素的綜合影響下,芯片短缺造成的整車生產(chǎn)基地停工減產(chǎn)現(xiàn)象還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

無論是用于筆記本電腦還是汽車的芯片,都是由硅片加工成芯片,這個(gè)過程需要花費(fèi)90天時(shí)間甚至更長,而芯片采購周期更是長達(dá)6-12個(gè)月。

2020年因疫情原因,很多國家采取了封鎖防疫措施,汽車交易量大大減少,比如歐洲最大的汽車市場德國,去年6月的新車銷量只有22萬輛,同比暴跌40%。在這種情況下,大部分車企、汽車零部件供應(yīng)商對市場需求的預(yù)估比較保守,半導(dǎo)體(芯片)的訂單大大減少。

等到下半年,整車企業(yè)和供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)市場需求量回升時(shí)再下訂單為時(shí)已晚,因?yàn)榫退惆?個(gè)月的采購周期來算,七八月份下的訂單最快也要到今年一二月份才能交付,半導(dǎo)體行業(yè)冗長的生產(chǎn)流程將讓汽車制造業(yè)在未來一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)受制于芯片危機(jī)。

另外,手機(jī)、電腦和電視等領(lǐng)域近期對芯片的需求也大大增加,與汽車展開競爭。特朗普政府禁止華為購買基于美國技術(shù)制造的芯片,而華為在禁令生效前大量采購芯片,也導(dǎo)致芯片需求量大幅上漲。

如今,芯片危機(jī)的爆發(fā)才剛剛“進(jìn)入狀態(tài)”,預(yù)計(jì)未來還將持續(xù)較長一段時(shí)間,而且影響還將進(jìn)一步擴(kuò)大。

大陸集團(tuán)去年12月表示,“雖然半導(dǎo)體制造商已經(jīng)擴(kuò)充產(chǎn)能應(yīng)對意料之外的需求,但是也要6-9個(gè)月(的生產(chǎn)周期),因此,潛在的交付瓶頸有可能持續(xù)到2021年�！�

根據(jù)德國最大州立銀行巴登-符騰堡州銀行(LBBW)投資分析師Frank Biller的一份報(bào)告,芯片短缺將導(dǎo)致今年全球汽車產(chǎn)量最多可減少220萬輛。

而美國伯恩斯坦研究公司更為悲觀,其預(yù)測今年全球新車產(chǎn)量將損失450萬輛,這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。

苦于半導(dǎo)體生產(chǎn)周期趕不上市場需求,全球車企已經(jīng)慌得一批。它們一方面不得不采取減產(chǎn)措施,另一方面也在想辦法盡量減少損失。

受創(chuàng)最嚴(yán)重的大眾汽車一不做二不休,干脆準(zhǔn)備把供應(yīng)商告上法庭。

據(jù)外媒報(bào)道,因博世和大陸集團(tuán)未能及時(shí)交付芯片等配件而嚴(yán)重影響到大眾汽車的生產(chǎn),為了追趕生產(chǎn)進(jìn)度,大眾正聯(lián)系其他供應(yīng)商以便在最短時(shí)間內(nèi)采購到芯片,但這筆支出非常高昂,大眾希望將這筆額外的支出轉(zhuǎn)嫁給博世和大陸身上。

根據(jù)相關(guān)法律,“如果因?yàn)楣��?yīng)商沒能履行訂單而導(dǎo)致大眾因此停產(chǎn),供應(yīng)商應(yīng)該為停產(chǎn)支付賠償款�！钡聡�巴登州銀行LBBW分析師Frank Biller表示。

所以,目前大眾正考慮起訴博世與大陸并要求賠償,博世和大陸可能面臨上億歐元的索賠金。同樣受此困擾的戴姆勒集團(tuán)也表示,不排除向博世、大陸索賠的可能。

這并非沒有先例。早在2017年,博世就因未能及時(shí)為寶馬交付汽車配件造成寶馬萊比錫工廠停產(chǎn),而向?qū)汃R賠付上千萬的損失。

還有不少車企從長遠(yuǎn)角度出發(fā),直接入局芯片制造領(lǐng)域。

在國外,早就意識(shí)到芯片重要性的寶馬汽車公司,兩年前就投資了英國AI芯片硬件設(shè)計(jì)初創(chuàng)公司Graphcore;奧迪也在兩年前與三星電子達(dá)成合作協(xié)議,獲得無人駕駛所需的Exynos處理器。

在國內(nèi),比亞迪公司早在2008年就斥資2億元收購了寧波中緯積體,而后改造成為一家半導(dǎo)體公司比亞迪微電子。吉利控股集團(tuán)子公司億咖通科技于2018年與知名半導(dǎo)體IP廠商Arm中國及眾多知名投資機(jī)構(gòu)聯(lián)合成立了芯擎科技。

此輪芯片危機(jī),促使國內(nèi)的北汽、上汽、吉利等車企與半導(dǎo)體廠商成立合資公司。

比如,吉利趕在2020年結(jié)束前(12月29日)成立了自己的芯片公司——武漢路特斯科技有限公司,該公司由吉利和寧波聚合引擎企業(yè)管理咨詢合伙企業(yè)(有限合伙)分別持股60%、40%。

比亞迪則在醞釀拆分半導(dǎo)體業(yè)務(wù)上市,目前已接受中金公司IPO輔導(dǎo),并于近日在深圳證監(jiān)局完成了輔導(dǎo)備案。

盡管已經(jīng)各自出招圖謀自救,但大部分車企在未來一段時(shí)間內(nèi)還要接受缺“芯”考驗(yàn)。誰能平安脫身,誰將飽受風(fēng)霜,我們將密切觀察事態(tài)發(fā)展。