長假八天,智駕進(jìn)入“大亂斗”
文 | 無銹缽
過去的這個(gè)國慶長假,交通出行有多瘋狂,智駕品牌就有多安靜。
一份來自央視網(wǎng)的報(bào)道顯示,這個(gè)十一期間,平均每天有1250萬輛新能源汽車從路上飛馳而過,這一數(shù)據(jù)比去年同期增長30%,較平日增長70%。
龐大的出行需求,帶來了復(fù)雜的交通場景,也成為檢驗(yàn)智駕產(chǎn)品效果的絕佳契機(jī)。
也正因如此,過去幾年里,十一假期往往都是車企密集秀出智駕戰(zhàn)報(bào)的焦點(diǎn)時(shí)刻:
2023年,十一假期結(jié)束首周,蔚來、小鵬、理想、極氪和阿維塔等一眾品牌出行報(bào)告便已紛紛出爐;
被業(yè)內(nèi)視為“智駕元年”的2024年,華為、理想的智駕戰(zhàn)報(bào),更是在假期結(jié)束后的48小時(shí)內(nèi)爭先發(fā)布。
相比之下,今年這個(gè)出行量暴漲的黃金周后,車企們則顯得頗為沉默。
截至目前,頭部新能源車企中,除華為、小米外,大部分品牌的信息發(fā)布渠道中,已經(jīng)看不到智駕的相關(guān)戰(zhàn)報(bào)。
與之相對(duì)應(yīng)的是,新能源行業(yè)用另一則大消息,標(biāo)定了智駕賽道前線烽火的方位。
公開資料顯示,十一假期結(jié)束后的首周,小鵬、蔚來智駕團(tuán)隊(duì)均出現(xiàn)重大人事、組織架構(gòu)調(diào)整,涉及多位高管變動(dòng),其中,小鵬智駕業(yè)務(wù)更是直接換帥,李力耘不再擔(dān)任自動(dòng)駕駛中心負(fù)責(zé)人,世界基座模型負(fù)責(zé)人劉先明接替該職位。
戰(zhàn)報(bào)啞火、高管更替,一靜一動(dòng)之間,從2024的“智駕元年”,到2025的“全民智駕元年”,短短兩字之變背后,屬于這一賽道的游戲規(guī)則,已經(jīng)悄然發(fā)生了更迭。
1、全民智駕元年,行業(yè)換了種玩法
從戰(zhàn)報(bào)聲量的消退,到業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)的調(diào)整,一個(gè)直觀的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn):
“智駕元年”到“全民智駕元年”,行業(yè)拼的不是普及率、滲透率的數(shù)字游戲,而是技術(shù)層面的“刺刀見紅”。
這一點(diǎn),在車企們的智駕數(shù)據(jù)中,已經(jīng)可以窺測一二。
以華為系為例,公開資料顯示,2025年黃金周,華為乾崑智駕合作車型實(shí)現(xiàn)輔助駕駛行駛里程2.94億公里,其中高速行駛里程2.43億公里,城區(qū)0.51億公里。
同去年的十一數(shù)據(jù)相比,變化發(fā)生在哪里?有兩點(diǎn)值得關(guān)注:
一是智駕的總里程,今年十一假期,華為系車型的智駕總里程,是去年同期的3.4倍,輔助駕駛用戶的活躍占比,也來到了90.8%;
另一個(gè)則是城區(qū)輔助駕駛的比重,今年十一期間,華為系車型城區(qū)輔助駕駛里程占比17.3%,對(duì)比去年同期僅有微弱提升,與之相對(duì)應(yīng)的,今年華為系車型城區(qū)輔助駕駛的平均時(shí)速,對(duì)比去年十一期間,還下降了1.5km/h。
綜合上述兩點(diǎn),不難發(fā)現(xiàn),對(duì)于新能源車企來說,說服用戶在高速路段嘗試智駕,已經(jīng)完全不是問題。
反過來說,智駕真正意義上實(shí)現(xiàn)全民普及的癥結(jié),不在車流稀少、寬闊暢行的高速路段,而在狹窄逼仄、意外頻發(fā)的城區(qū)。
而對(duì)于一眾掙扎在紅海中的車企來說,在卷完冰箱彩電、電池續(xù)航、充電效率之后,誰能率先推出在城區(qū)依然可靠的L3、L4級(jí)智駕,誰就能在資本市場和消費(fèi)市場中,同時(shí)搶占高地。
從技術(shù)層面來看,城區(qū)智駕,也正是過往技術(shù)路線的“長尾”所在。
自2019年,特斯拉開辟端到端路線以來,這種通過采集實(shí)際路測數(shù)據(jù)訓(xùn)練智駕模型的方式,一直被全球車企廣泛效仿,這種技術(shù)路線在短期內(nèi)的確促進(jìn)了智駕模型的快速進(jìn)化、迭代,但也在后續(xù)的落地場景中暴露了短板:
尤其是在城市路段,突然竄出的電動(dòng)車、行人,臨時(shí)封閉修繕的復(fù)雜路段,違規(guī)駕駛的車輛……這些威脅駕駛安全的“殺手”,在傳統(tǒng)路測數(shù)據(jù)中根本不可能頻繁出現(xiàn),智駕模型也難以從這些碎片化的偶然數(shù)據(jù)中獲得學(xué)習(xí)和反饋。
端到端模式的局限性,讓圍繞智駕的“路線創(chuàng)新”需求變得愈發(fā)迫切。
這也是為什么,過去的兩個(gè)多月里,從理想、小鵬、元戎啟行先后官宣VLA大模型上車,到華為、蔚來聚焦WA模型頻頻發(fā)聲,一場圍繞智駕新技術(shù)的“大發(fā)現(xiàn)時(shí)代”,已經(jīng)悄然來臨。
跨越新舊時(shí)代,留在牌桌上的玩家又將如何抉擇?
2、智駕這場大考,“學(xué)霸”們?cè)趺催^關(guān)?
截至目前,針對(duì)行業(yè)傳統(tǒng)的端到端模式,頭部品牌已經(jīng)分化出了三種進(jìn)化思路。
用學(xué)習(xí)來類比的話:
以Momenta為代表的“改良派”,認(rèn)為是智駕的“學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)”出現(xiàn)了問題,傳統(tǒng)的端到端模式,喂給大模型的數(shù)據(jù)質(zhì)量不夠出色,學(xué)習(xí)流程中的“試錯(cuò)”和“獎(jiǎng)勵(lì)”也做的不夠突出。
因而,Momenta主張用基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的一段式端到端模型,替代傳統(tǒng)路線,相比于做傳統(tǒng)教輔題目的大模型,刷“黃岡密卷”的Momenta R6飛輪大模型,在處理大題、難題(如施工占道繞行、夜間避讓障礙物)中的表現(xiàn),確實(shí)有所提升;
相比之下,理想、小鵬、元戎啟行所代表的“實(shí)踐派”,則聚焦對(duì)“考試細(xì)節(jié)”的優(yōu)化,道路駕駛和考試一樣,不論做過多少相似的題目,都無法直接套用答案,也要時(shí)刻注意題目中潛藏的陷阱。
即便是智駕領(lǐng)域的大模型學(xué)霸,也必須要具體問題具體分析,建立起“觀察、推理、決策”的綜合能力;
這也正是VLA技術(shù)理念的源頭,同傳統(tǒng)端到端模式的“數(shù)據(jù)映射”不同,VLA系統(tǒng)通過整合視覺、語言、行動(dòng)三種模態(tài),能夠像老司機(jī)一樣,將視覺感知到的信息轉(zhuǎn)化為語言描述,再通過語言模型進(jìn)行邏輯推理,最后輸出具體的行動(dòng)指令,甚至實(shí)現(xiàn)對(duì)幾十秒長時(shí)序路況的預(yù)判能力。
這么做的代價(jià)也是顯而易見的,由于憑空多出了一個(gè)環(huán)節(jié),VLA對(duì)算力與數(shù)據(jù)的需求,遠(yuǎn)超所有傳統(tǒng)智駕模型。有媒體做過測算,VLA單次訓(xùn)練的成本,就達(dá)到 DeepSeek-V3 的1.5倍。
為此,小鵬、理想等品牌不得不在算力側(cè)加大投入,架構(gòu)起龐大的云端訓(xùn)練集群,用以支撐VLA模型的日常訓(xùn)練。
公開數(shù)據(jù)顯示,截至今年8月,全球車企云算力排行中,除特斯拉以大約100 EFLOPS的云算力遙遙領(lǐng)先,其余理想(8.1EFLOPS)、小鵬(10EFLOPS)、小米(11.4EFLOPS)等頭部智駕品牌的算力基本都要低一個(gè)數(shù)量級(jí),至于再低兩個(gè)數(shù)量級(jí)的哪吒等品牌,其云算力幾乎不足以支撐VLA的高效訓(xùn)練。
即便如此,對(duì)于部分品牌來說,VLA當(dāng)前的性能表現(xiàn)仍然不足以滿足他們的需求,在以華為、蔚來為代表的“理想派”看來,無論是傳統(tǒng)端到端,還是VLA,本質(zhì)上仍然是靠著投喂大量路測數(shù)據(jù)的“題海戰(zhàn)術(shù)”,比起刷題,直接吃透教材和考綱,才是真正讓智駕實(shí)現(xiàn)舉一反三、無懼考試的關(guān)鍵。
智駕領(lǐng)域最激進(jìn)技術(shù)路線——WA(World Model,世界模型)由此而生。
不同于VLA的“視覺—文本—決策 ”邏輯,WA路線的核心是,在云端模擬現(xiàn)實(shí),為智駕復(fù)刻一個(gè)“虛擬數(shù)字世界”,讓智駕模型在虛擬世界中充分學(xué)習(xí)、理解真實(shí)世界的邏輯,從而實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)實(shí)駕駛場景下的游刃有余。
對(duì)此,華為ADS研發(fā)負(fù)責(zé)人王軍曾經(jīng)有過一個(gè)生動(dòng)的比喻:“如果把智駕系統(tǒng)比作學(xué)生,VLA是通過做海量習(xí)題來應(yīng)對(duì)考試,遇到?jīng)]見過的題目就會(huì)束手無策;而WA是先理解知識(shí)點(diǎn),無論遇到什么新題目,都能通過規(guī)律推導(dǎo)得出答案。”
無獨(dú)有偶,蔚來李斌也曾在內(nèi)部郵件中稱:“WA讓車擁有‘想象力’,而不是‘記憶力’。”
值得一提的是,此次人事調(diào)整中,新?lián)涡※i智駕一號(hào)位的劉先明,此前正是世界基座模型負(fù)責(zé)人,這也被外界解讀為,小鵬在智駕技術(shù)路線上向WA的一次靠攏。
當(dāng)然,最激進(jìn)的技術(shù)路線,也勢必面臨著最嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
除去比VLA路線更加恐怖的成本研發(fā)投入,當(dāng)前階段,WA的落地成果也遠(yuǎn)未到真正能用、好用的時(shí)刻。
反觀VLA,已經(jīng)融入產(chǎn)品中,成為吸引消費(fèi)者的核心賣點(diǎn)。截至目前,理想今年7月首發(fā)的首款純電SUV i8 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了VLA大模型“上車”,與此同時(shí),9月的一場OTA升級(jí)后,小鵬旗下的G7 Ultra也已經(jīng)搭載了最新的VLA模型。
相比之下,擁抱WA模型的華為、蔚來,仍處于技術(shù)爆發(fā)臨界點(diǎn)的“前夜”。
而對(duì)于更多品牌來說,終場哨聲遠(yuǎn)未吹響,智駕行業(yè)的殘酷競賽仍在繼續(xù)。
3、入圍賽結(jié)束,淘汰賽開始
如果將當(dāng)前的智駕競爭比作一場足球賽事,過去品牌們爭的只是“入圍資格”,如今,最基礎(chǔ)的入圍賽事已經(jīng)結(jié)束,品牌們即將迎來的,是真刀真槍的淘汰賽對(duì)壘,面向“全民智駕元年”的新戰(zhàn)局,如何留在場上,迎面而來的是一場更殘酷的競爭。
正如何小鵬在今年3月所說的那樣:
“今天沒有任何一家敢說能夠穩(wěn)坐‘釣魚臺(tái)’,已經(jīng)過了淘汰賽。大家都面臨挑戰(zhàn),只是挑戰(zhàn)大還是小而已。”
回到車企們集體信仰的“智駕戰(zhàn)場”,今天的智駕競爭也早已不是“地圖與激光雷達(dá)”之爭,而是技術(shù)的全棧研發(fā)能力和生態(tài)協(xié)同的新戰(zhàn)場。
這之中,有兩點(diǎn)趨勢也已逐步顯現(xiàn):
短期來看,由于沒有真正意義上顛覆用戶的智駕體驗(yàn),同處第一梯隊(duì)的WA和VLA之爭,或許不會(huì)立刻分出勝負(fù),但可以確定的是,頭部品牌的激烈絞殺背后,“跟不起”的中小智駕廠家已經(jīng)面臨著“出局風(fēng)險(xiǎn)”。
此前就有媒體統(tǒng)計(jì),未上市的智駕企業(yè)中有2家智駕企業(yè)遭遇破產(chǎn)清算,2家企業(yè)面臨破產(chǎn)重整,多家陷入收購整合風(fēng)波。
這背后,一方面,是被極高的成本勸退。VLA依賴算力和數(shù)據(jù)的超額投入,有公開數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)中小車企云端訓(xùn)練集群普遍停留在 0.2–0.6 EFLOPS,僅為理想 5.39 EFLOPS 的十分之一。元戎啟行CEO周光就指出,一家智駕公司需交付10萬輛級(jí)量產(chǎn)車,才具備搭建VLA架構(gòu)的基本數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
另一方面,則是被一體化的能力要求勸退,中小車企過去可以靠“東拼西湊”,“買芯片、買算法、買標(biāo)注”的方案也能站在智駕的牌桌上,但隨著智駕競爭駛?cè)肷钏畢^(qū),頭部玩家正在通過“芯片-數(shù)據(jù)-模型”的自研閉環(huán)構(gòu)建起自身的技術(shù)壁壘,這也在倒逼供應(yīng)鏈生態(tài)做出選擇。
長期來看,技術(shù)路線固然分化,但卻殊途同歸。VLA和WA也不是對(duì)立關(guān)系,VLA拼的是落地,WA拼的是未來。
值得關(guān)注的是“雙邊押注”的小鵬,當(dāng)前階段,絕大多數(shù)新能源車企仍然沒有實(shí)現(xiàn)自我造血,即便實(shí)現(xiàn)了,也不足以支撐百億級(jí)的智駕研發(fā)投入,不論是VLA還是WA,離不開資本市場的扶持。
左手VLA上車,吸引用戶,右手WA押注,討好資本,相比于其他按部就班的車企,小鵬無疑在下一步險(xiǎn)棋。
而至于這步險(xiǎn)棋的收益如何,短則年底,長則明年,市場一定能給出最終反饋。
原文標(biāo)題 : 長假八天,智駕進(jìn)入“大亂斗”

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