隨著自動駕駛加速落地，全棧自研模式在高階智能駕駛技術領域逐漸成為共識，這種模式指的是整車廠從底層硬件、軟件算法到系統(tǒng)集成全面自主開發(fā)，而非依賴于第三方供應商或Tier 0.5模式（車企與供應商合作開發(fā)）。全棧自研模式的核心優(yōu)勢在于對技術的全面掌控和數據的深度挖掘，從而實現(xiàn)快速迭代、精準優(yōu)化和更強的市場競爭力。這種模式也伴隨著高昂的研發(fā)成本、復雜的技術整合需求以及巨大的資源投入壓力，對整車廠的研發(fā)能力和協(xié)同效率提出了更高的要求。

全棧自研的優(yōu)勢

技術上的全面掌控是全棧自研模式的最大優(yōu)勢之一。在這一模式下，整車廠能夠對從底層芯片到上層算法的技術全流程進行掌控，從而實現(xiàn)端到端的深度優(yōu)化。這種整合能力避免了傳統(tǒng)模塊化開發(fā)中軟硬件分離導致的兼容性問題。理想汽車通過全棧自研的4D One Model架構，將視覺感知、決策規(guī)劃和控制融為一體，使得城市NOA功能不再依賴高精地圖，僅通過實時感知數據即可完成復雜路況下的自動駕駛操作。這種高度的技術掌控力，不僅提升了系統(tǒng)的響應速度和決策效率，還使得產品能夠更靈活地適配不同的駕駛場景。

全棧自研模式也使整車廠能夠構建完整的數據閉環(huán)體系。數據是高階智能駕駛技術的核心驅動力，而第三方模式往往因數據歸屬權分散，難以建立高效的數據循環(huán)。全棧自研通過自有車型收集大規(guī)模真實駕駛數據，并直接應用于模型訓練和迭代優(yōu)化。特斯拉依托其龐大的車隊網絡，已積累超過20億英里的真實駕駛數據，通過完全自主的數據閉環(huán)體系，大幅提升了端到端模型的性能和泛化能力。同樣，華為的ADS 3.0系統(tǒng)也借助自研的數據閉環(huán)實現(xiàn)了快速迭代，其平均5天更新一次模型的高效能力，使得智能駕駛功能在復雜場景中的表現(xiàn)持續(xù)提升。

全棧自研模式還帶來了算法和算力的深度協(xié)同優(yōu)化。傳統(tǒng)模式下，整車廠往往依賴于第三方供應商的算法解決方案，而這些方案通常是為通用場景設計，難以針對具體車型或用戶需求進行細粒度優(yōu)化。全棧自研模式通過自主開發(fā)的算法與自有硬件進行協(xié)同設計，實現(xiàn)了更高效的算力利用和性能輸出。小鵬汽車通過自研的XNGP系統(tǒng)，采用基于BEV+Transformer的端到端大模型架構，將視覺感知、動態(tài)規(guī)劃和決策控制無縫整合，同時結合其專用的域控制器，大幅降低了計算資源的冗余消耗，使城市NOA功能實現(xiàn)了全國范圍的高效開通。

全棧自研的劣勢

盡管全棧自研模式的技術優(yōu)勢顯著，但其也面臨諸多技術挑戰(zhàn)和資源壓力。自研模式需要整車廠掌握從芯片設計到高階算法開發(fā)的全鏈路技術，這對研發(fā)團隊的規(guī)模和深度提出了極高要求。華為智能汽車解決方案BU目前擁有超過7000人的研發(fā)團隊，并累計投入超過300億元人民幣用于智能駕駛的研發(fā)。這種巨大的資源投入對于研發(fā)能力有限的車企而言是難以承受的。

自研模式還需要高效的內部協(xié)同，智能駕駛技術的開發(fā)涉及傳感器、智能座艙、底盤控制等多個部門的密切合作，而整車廠內部部門間的協(xié)同效率往往決定了技術整合的速度和產品落地的效果。

此外，自研模式的成功還依賴于算力的持續(xù)提升。端到端模型的訓練需要大規(guī)模的云端算力支持，特斯拉超算中心的算力已達到100 EFLOPS，理想汽車也在2024年底將其云端算力提升至8 EFLOPS。這種大規(guī)模算力的部署和運維需要巨額的資金投入，對于中小型車企而言是難以承受的。

總結

全棧自研模式在高階智能駕駛技術領域具備顯著的技術優(yōu)勢，包括全面掌控、數據閉環(huán)以及算法與硬件的協(xié)同優(yōu)化，這使得全棧自研的整車廠能夠在激烈的市場競爭中占據技術領先地位。這一模式也對車企的技術積累、團隊規(guī)模和資源配置提出了嚴峻挑戰(zhàn)。未來，隨著智能駕駛技術的進一步成熟和產業(yè)生態(tài)的優(yōu)化，能夠在全棧自研模式下持續(xù)突破技術瓶頸的整車廠，將有望在高階智能駕駛市場中贏得更多主動權。

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       原文標題 : 自動駕駛全棧自研可行嗎？