LAIKA 

 2024/10/31 

國產(chǎn)智駕走在康莊大道上？未必！

作者 | 金刀

編輯 | G3007

地平線(9660.HK)10月24日率先于香港正式上市后，引發(fā)國內(nèi)外投資者對國產(chǎn)智駕公司的強(qiáng)烈關(guān)注。作為今年港股最大的科技IPO，地平線不僅引入阿里、百度等明星基石投資者，上市當(dāng)日漲幅更是一度達(dá)到38%。不僅如此，全球頂級科技股投資機(jī)構(gòu)BG也認(rèn)購超過5億美元，專業(yè)投資者對地平線的認(rèn)可程度可見一斑。

隔天的美東時(shí)間10月25日，有著“全球通用自動(dòng)駕駛第一股”之稱的科技公司文遠(yuǎn)知行WeRide（股票代碼“WRD”），也正式在納斯達(dá)克掛牌上市。僅成立七年的文遠(yuǎn)知行，上市首日因股價(jià)大幅上漲一度導(dǎo)致兩次熔斷。

而在已經(jīng)遞交招股書和準(zhǔn)備上市的名單中，還有小馬智行、Momenta、縱目科技、佑駕創(chuàng)新、西井科技等眾多國產(chǎn)智駕企業(yè)，加上已經(jīng)上市的黑芝麻智能、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、知行科技等企業(yè)，未來將會(huì)同時(shí)有十余家國產(chǎn)自動(dòng)駕駛企業(yè)上市。

另據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月初，國內(nèi)現(xiàn)存智能駕駛相關(guān)企業(yè)達(dá)到了6472家，近十年其注冊量呈現(xiàn)波動(dòng)式增長態(tài)勢，今年上半年新注冊企業(yè)263家，同比增長9.13%。國產(chǎn)智能駕駛正如雨后春筍般涌現(xiàn)。

01

市場火熱政策助推，智駕利好不斷

盡管有著“自動(dòng)駕駛第一股”之稱的國產(chǎn)無人駕駛卡車品牌圖森未來，因?yàn)樘潛p問題今年初從納斯達(dá)克退市，但也擋不住在各種定語下“第一”的國產(chǎn)智駕企業(yè)，正在摩拳擦掌準(zhǔn)備上市。

對于資本市場，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化潛力也在今年得到了充分展示，年初至今關(guān)于Robotaxi的消息不斷。從百度蘿卜快跑在武漢遭司機(jī)抵制惹爭議，到谷歌Waymo在舊金山全面開放，再到爽約很久的特斯拉Robotaxi產(chǎn)品Cybercab正式推出，并且將以低于3萬美元的成本預(yù)期于2026年投產(chǎn)……一系列關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的行業(yè)顛覆，極大地引發(fā)了資本市場的熱情。

關(guān)于智能駕駛技術(shù)的普及應(yīng)用也在加速。對于普通汽車消費(fèi)者而言，智能駕駛已不再是科幻電影里才能看到的神秘技術(shù)，大量的新能源車正在應(yīng)用全新的智駕技術(shù)。我們曾在關(guān)于地平線上市的文章中介紹過，現(xiàn)階段乘用車的智能駕駛分為高級駕駛（ADAS）和高階智駕（AD）兩種，像目前普遍應(yīng)用在車上的L2級輔助駕駛技術(shù)如自適應(yīng)巡航、車道保持輔助、車道變更輔助等，均屬于這個(gè)范疇，目前已經(jīng)應(yīng)用在10萬級別的車上并且被消費(fèi)者所接受。

而高階駕駛對于消費(fèi)者的吸引力也在不斷提高。例如小鵬新推出的mona m03，盡管作為一款軸距超2.8米的新能源車空間表現(xiàn)一般，且后懸掛為扭力梁而非獨(dú)懸，但在15萬左右的價(jià)位配合上自家的高階智駕技術(shù)，還是產(chǎn)生了王炸的效果。據(jù)了解，小鵬mona m03累計(jì)訂單量已超8萬，9月交付量過萬占小鵬當(dāng)月銷量一半，小鵬這種將原本配置在高端車型的高階智駕技術(shù)下沉到中低價(jià)位車型的做法，的確換來了市場銷量。

再往前看，今年一月的比亞迪夢想日上，王傳福也表示比亞迪是率先喊出“上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化”的口號，并且在之后發(fā)布的部分車型中搭載了自家研發(fā)的“天眼之神”系統(tǒng)。而處在比亞迪絕對統(tǒng)治的價(jià)格段，除了最低配和次低配之外，L2級駕駛輔助功能也已經(jīng)遍地開花。

提到智駕另一個(gè)不得不提的品牌是華為。搭載華為鴻蒙智行的問界系列，已經(jīng)成為國產(chǎn)高端新能源SUV最成功的產(chǎn)品系列。其中主力售價(jià)在50萬的問界M9，上市前十個(gè)月大定超過16萬輛，已成功登頂50萬以上車型銷量冠軍。賽力斯（問界生產(chǎn)廠）的股價(jià)，也從2020年的8元左右，到如今的109元，華為爆改賽力斯已經(jīng)成為行業(yè)神話。

而作為智能駕駛的終極形態(tài)自動(dòng)駕駛，相關(guān)配套政策也已落地。據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道，工業(yè)和信息化部等四部門發(fā)布，我國首批確定由9個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)和9個(gè)使用主體組成的聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個(gè)城市展開智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)。另外截至今年8月底，公安機(jī)關(guān)已累計(jì)發(fā)放自動(dòng)駕駛汽車測試號牌1.6萬張，開放公共測試道路3.2萬公里，有力支撐自動(dòng)駕駛技術(shù)驗(yàn)證和迭代更新。

智駕企業(yè)，已經(jīng)站在風(fēng)口之上。

02

國產(chǎn)智駕走在康莊大道上？未必！

盡管智能駕駛在近年來新能源車的浪潮下迎來飛速發(fā)展，但如果現(xiàn)在就談勝利還為時(shí)過早。

在大的技術(shù)路線上，盡管目前世界上智駕的終極形態(tài)自動(dòng)駕駛，主要競爭格局是中美兩國處在全球領(lǐng)先的地位，但目前的技術(shù)路線并沒有明確的勝利指向。

從起步時(shí)間來看，美國最早的自動(dòng)駕駛是由谷歌于2009年啟動(dòng)，并在之后獨(dú)立拆分為Waymo。一向?qū)��?biāo)谷歌的百度，也是國內(nèi)最早布局自動(dòng)駕駛的企業(yè)，于2013年成立了深度實(shí)驗(yàn)室。兩國在自動(dòng)駕駛的布局上僅相差四年時(shí)間。

在技術(shù)路線上，目前主要有以下幾種。一是以Waymo為代表的硬件派，傳感器、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)到計(jì)算平臺(tái)全套自研，這條線路最大的缺點(diǎn)就是前期資金消耗量巨大；二是馬斯克的特斯拉走的軟件派路線，即通過大模型解決端到端的技術(shù)方案，輸入圖像由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出決策，把所有任務(wù)交給AI來處理，也就是知名的FSD（純視覺方案）。

目前國內(nèi)的自動(dòng)駕駛公司主要走的是中間派的務(wù)實(shí)路線。比如百度Apollo提供的是智能車路協(xié)同系統(tǒng)（IVICS），是采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。簡單來說就是既有智能車，亦有智能路。

之所以兩國路線有所不同，很大程度上源自于兩國領(lǐng)先的領(lǐng)域各不相同。美國的硬件或者軟件派路線，背后都離不開算力和芯片的支持，美國在集成電路技術(shù)方面仍然處在世界領(lǐng)先的地位，為高端車載芯片打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。而我國強(qiáng)在基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域，如前些年大力推行的5G、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)等，可以實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同的快速發(fā)展。

不管未來自動(dòng)駕駛最終會(huì)走哪種技術(shù)路線，眼下對于國產(chǎn)新能源車企來說，最炙手可熱的一定是“端對端大模型”。

所謂“端對端大模型”，簡單來說就是一端輸入信息，另一端直接輸出控制信號，能夠大幅提高智能駕駛的上限，特斯拉的FSD就屬于端到端且已跑通，所以目前備受國內(nèi)車企的追捧。在百度中搜索“端對端大模型”，可以看到各個(gè)品牌都在極力宣傳自家的端到端大模型，目前華為系、理想、小鵬、小米、極越、智己等都已官宣基于端到端大模型的城市高階智駕功能，奇瑞自動(dòng)駕駛子公司負(fù)責(zé)人谷俊麗也在日前接受采訪時(shí)表示，端到端是奇瑞的必贏之戰(zhàn)。

透過現(xiàn)象之后，我們發(fā)現(xiàn)不管各家算法怎樣，最終的核心本質(zhì)一定是數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)管理能力，說白了最終各家比拼的是算力。盡管目前國內(nèi)廠商都在布局算力以應(yīng)對自動(dòng)駕駛模型的訓(xùn)練消耗，但我們在前文提到過，美國在這方面具有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，又在近年來的摩擦中一直對中國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)卡脖子。在硬件短期內(nèi)無法突破的情況下，國內(nèi)廠商想要達(dá)到國際一流的算力能力，有很長的路要走。

除了算力以外，另一個(gè)針對智能駕駛公司的考驗(yàn)，來自于盈利能力。截至目前已經(jīng)上市的國產(chǎn)智能駕駛公司仍然處在虧損階段，盡管智能駕駛的明天非常美好，但如果沒有足夠的資金支持，大多數(shù)智能駕駛企業(yè)根本等不到美好的明天。而對于車企來說，如果不能盈利，什么算力都是空想。

因此，目前國內(nèi)的智駕公司，都在搶占各種“第一”的頭銜跑步上市，盡管造血能力才是根本，但智能駕駛這種前期投入非常巨大的賽道，目前仍然需要資本市場的大量輸血。

結(jié) 語

在智能駕駛這一新興領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)如雨后春筍般崛起，資本市場的熱情不斷點(diǎn)燃著希望。然而，技術(shù)的高峰并非一蹴而就，背后潛藏的挑戰(zhàn)與隱憂不容忽視。從算力的競爭到盈利的艱難，國產(chǎn)智駕的發(fā)展之路充滿變數(shù)。唯有在不斷的技術(shù)創(chuàng)新與市場適應(yīng)中，企業(yè)才能真正把握未來的主動(dòng)權(quán)。展望未來，國產(chǎn)智駕公司需以堅(jiān)定的步伐，迎接不斷變化的市場需求，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，才能在這條康莊大道上走得更遠(yuǎn)，實(shí)現(xiàn)真正的行業(yè)引領(lǐng)。

       原文標(biāo)題 : 國產(chǎn)智駕公司批量上市：駛向未來的風(fēng)口與暗礁