L3的量產:奧迪放棄、博世無限延期,初創(chuàng)公司還要堅持嗎?
奧迪已于2019年底,徹底取消L3的量產計劃。而作為國際一級供應商領頭羊的博世,將L3的量產時間表,從之前的2019、到后來的2020、再到后來的2021,現(xiàn)在是打“?(無量產時間表的意思)”,具體PPT見下文。
長安汽車在全新車型UNI-T發(fā)布的時候,高調宣傳其是中國第一款L3級自動駕駛量產車型,遭受了廣泛的業(yè)內批評的聲音。朱華榮提到的三家供應商:華為、博世和騰訊,其中博世在發(fā)布《中國首個L3自動駕駛量產體驗》視頻鏈接后自我刪除了,這也是一種自我否定! 關于L3,業(yè)內討論的聲音就沒有停止過,關于L3的量產,初創(chuàng)公司的熱情,與車企亟需噱頭的碰撞下,紛紛有了具體的時間表。在這個節(jié)骨眼,2017年就宣稱在A8上量產L3的奧迪,取消了L3的量產計劃。 關于L3的量產,奧迪直接取消計劃、長安的高調宣傳被廣泛批評,博世一再推遲量產時間表,對于志在L3的初創(chuàng)公司來說,這是毀滅性的打擊,此前宣布的定點計劃,可能遲遲無法量產,在等待的過程中,消耗所有的資金,直到死去。
01
L3分級還有存在必要嗎?
在最新的美國SAE J3016對自動駕駛的分級如下:
而2020年3月中國工信部公示的自動駕駛分級如下:
可以看到,關于L3的劃分,對于人類的介入,SAE表示,“When the feature requests,you must drive”,也就是說,必要的時候,人類必須接管車輛,在工信部公示的劃分中,則同樣強調了“動態(tài)駕駛任務接管中人類接管的內容”。 L3最核心的問題在于,需要機器和人類共同駕駛車輛,也就是人機耦合問題,如何去界定什么時候是人類駕駛合適,什么時候是機器駕駛合適,這是一個難點,更難的地方在于,事故出現(xiàn)的時候,誰應該為事故負責的問題,這是法規(guī)和保險的難點。 特斯拉AutoPilot就是一個典型的例子,一邊和用戶說,可以解放雙手和雙眼,一邊就在用戶手冊強調,保持專注并做好隨時接管,以此逃避當事故發(fā)生后,用戶試圖舉起法律武器的追責,還別說,特斯拉真成功了。 從場景來看,目前,宣傳自己是L3自動駕駛的公司,會把高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主代客泊車AVP,作為L3的典型使用場景,并且作為賣點或則宣傳點來實施。
從法律責任來看,HWP和TJP,在必要的情況下,還是需要人類接管車輛的,事故責任是難以界定的,車企也不敢擔責。至于AVP,人類駕駛員下車后,車輛自主找到停車位并停好,這個過程,人類是不在車內,因此不存在接管的問題。這個事故責任非常容易確認。 從用戶成本來,AVP需要改造停車場,這個投入誰來投入,那么多車企,標準誰來制定,光是這個功能,用戶愿意花多少錢購買?這些問題都阻礙了AVP功能上車,更重要的是,誰來保證車主下車后,車輛找到的那個車位,等車自己開過去,那個車位還是空的。 從法律責任、使用場景、用戶成本來看,L3作為一個尷尬的存在,可以取消這個分級了,這是一個毫無意義、混淆視聽、無法追責的分級。自動駕駛的定義,一定的完全無人的自動駕駛,責任歸屬是機器的自動駕駛。所有需要人類參與駕駛的功能,都只能稱之為輔助駕駛。
02
L3初創(chuàng)公司怎么辦
在乘用車領域的L3,車企里面,奧迪明確取消了(此前搭載L3的A8,基本上沒有開放過L3的功能,尤其是在中國是沒有開放該功能)、長安的宣傳被瘋狂Diss,一級供應商博世已經無限延期了,那些此前志在L3的初創(chuàng)公司,該怎么辦呢? 這些志在L3的初創(chuàng)公司,如禾多科技、妞勱科技、知行科技、AutoBrain等,都紛紛宣布了自己L3的量產計劃,最早的是妞勱科技的2020年前后,知行科技的是2020年底,最晚的是禾多科技的2021年,最搖擺的AutoBrain的2020或2021。
目前來看,車企端在2020年實現(xiàn)L3基本上是不可能的。首先是技術原因,技術的成熟度問題;其次是責任原因,因為技術成熟度,主機廠不敢去擔責;最后就是法律的問題,2020年出臺法律規(guī)范L3是不可能的了,立法程序也不允許那么快實施。 2021年或者2022可以指望嗎?對于初創(chuàng)公司來說,很難指望。當年李想想去賭SEV在法律上得到路權,最終還是自己迅速轉型,對于L3的自動駕駛初創(chuàng)公司而言,也需要考慮轉型的問題。 奧迪已經將L3的團隊分流到了L2和L4,這或許指明了一條路。但對于L3的初創(chuàng)公司而言,做L2要面臨國際大廠的競爭,以及早已融資到了B輪的ADAS公司的競爭,做L4,技術能力可能是不夠,當然了,那些有能力的公司,還是可以轉型做L4的,L4的競爭,才剛剛開始。

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